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いや…これは人間の絵だ。

中央線201系残存編成写真

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【車両紹介】阪急5000系

阪急5000系【1968年~】

5000系は1968年~1969年にかけて47両が製造された神宝線向け車両である。
2001年~2007年にかけて5100系が18両が編入された

昇圧後に製造されたため600V非対応
台車は空気バネ付きのミンデンタイプのFS369/FS069を採用

1970年より、山陽電鉄直通連結解放運用が始まり、それに充当させるため5040形、5030番台が増備された。

非冷房時代に5200系と編成を組んだことがある。
また、一時期中間に2800系を組み込んでいた。

現在は全編成が5100系を組み込んだ上でリニューアル工事施行。
外観、内装共に新車並みになっている。

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【車両紹介】阪急5100系

5100系【1971~】

5100系は、1971年から1974年にかけて計94両が製造された全線運転可能な車両である
初の量産冷房車として製造された。
当初6000系として計画されていたが、京都線で使用した場合大阪市交60系と車番が被るため急遽5000と5200の間の5100系に決定。

当初は4連が0番台、3連が20番台、2連が30番台として製造されたが、途中でそのルールは崩れている。

抵抗制御
電動機出力は140kw

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【車両紹介】阪急8000系・8200系

阪急8000系【1988年~】

8000系は、阪急電鉄80周年を記念して1988年から計98両が製造された神宝線向けの車両。
この形式から前面デザインが一新された。
初期車は額縁スタイル、中期車・後期車はくの字型となっている。
VVVFインバータ制御(東芝製、GTO素子)
電動機出力は170kw(8040形は200kw)
1C4M
低速制御装置搭載
8002F~8007Fは神戸・宝塚寄りの2両がクロスシート
8008Fはシングルアームパンタ搭載
2007年に8001Fがクーラーをリニューアル車と同じタイプの物に更新された。


阪急8200系【1995年~】

8200系は1995年に2編成4両のみが製造された神戸線増結用車両。
混雑緩和のための試験的車両のため200番台に区分される。
主な特徴は側扉が1500mmになり、そのため窓配置が変更になったことや、折り畳み式座席を採用したことなどである。
ただし、どちらも今のところ実現していない。
側面行先表示にはLEDを採用。
車内にはLCD採用
この2点は後に9000系で本採用となった。
VVVFインバータ制御(東芝製、GTO素子)
電動機出力は200kw
1C1M
130キロ運転可能


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【車両紹介】阪急7000系

阪急7000系【1980~】

7000系は1980年から1988年まで計210両が製造された神宝線向け車両である。
車体は6000系ベースだが、下回りは回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御(東芝製)となっている
電動機出力は150kw
車番は当初8連が0番台、6連が20番台、2連が30番台とされていたが、現在は編成組換により区別の意味がなくなっている。(ただし、0番台で6連で製造された編成や、20番台で4,2連で製造された編成もある)

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【車両紹介】阪急6000系

阪急6000系【1976~】

阪急6000系は、1976年~1985年にかけて130両が製造された神宝線向け車両である。
また、2200系より10両が編入されている。

電装品は5100系と同等で抵抗制御
ブレーキはHRD式なので5100系までの形式との併結は不可
運転台にはワンハンドルマスコンが採用されている。

電動機の出力は140kw
宝塚線向けに製造された編成(0番台)は4M4T
神戸線向けに製造された編成(20番台+10番台)は6M2T

車体はアルミ車体の6000F(除C#6614)とC#6600(休車)を除き鋼製

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